V minulých dílech jsme si představili jednotlivé disciplíny a osoby a také obsáhlý výběr z pravidel a řádů, které se týkají stavby tratí a bez jejichž základní znalosti se žádný stavitel tratí neobejde. Dnes už nabité znalosti začneme postupně překlápět v praktické ukázky stavby tratí, konkrétně úplně od začátku.
Koncepci stavby tratí si můžeme představit jako první základní stavitelovu představu o podobě tratí. Koncepcí by si stavitel měl ověřit, že je schopen v daném terénu určitý závod či trať vůbec postavit, a tedy že se například vyplatí daný prostor nechat zmapovat (v případě, že ještě mapu nemáme). Koncepcí může vznikat hned několik v různých stádiích přípravy tratí a podle účelu stavby tratí. Např. pokud stavíme pár tratí na trénink, tak koncepce bude jen první náčrtek, který postupně vyladíme ve finální trať, na takové koncepci by se pak třeba dalo už rovnou běžet a od finální trati se třeba mnoho lišit nebude. Pokud ale stavíme závod, který má hodně kategorií a tedy i hodně tratí, pak je potřeba se přípravou koncepcí důkladně zabývat.
Prvotní koncepce při mapování panenského terénu
V případě, že máme vytipovaný krásný terén, kde chceme uspořádat o-závod a kde ještě nikdy nebyla žádná o-mapa nebo je velmi stará a nerelevantní, musíme si nejprve ověřit, že tam vůbec daný závod jsme schopni postavit. Jaký terén se hodí pro jakou disciplínu jsme si ukázali hned v prvním díle, ale i v případě, že jsme přesvědčeni, že je to pro naši disciplínu vhodný terén, než se pustíme do kandidatur či přihlášek závodu, musíme si připravit první koncepci. Cílem této koncepce tedy je, ověřit si, že jsme schopni danou disciplínu a daný typ závodu pro všechny jeho kategorie postavit.
V první řadě je tedy potřeba prozkoumat terén, co nejvíce to bude možné. K tomu můžeme využít všech dostupných podkladů a materiálů. V první řadě asi turistickou mapu, pak Základní mapu ČR v měřítku 1 : 10 000 (tzv. ZM10) z ČUZK, která nám prozradí více detailů a má vrstevnice s intervalem 2m. Z letecké ortofotomapy poznáme, nejen jestli terén nedegradují rozsáhlé vykácené oblasti či pravidelné paseky, ale také rozpoznáme třeba oblasti s rozptýlenými hustníky a porostově členité a zajímavé oblasti.
TIP: Doporučuji vždy vyzkoušet letecké snímky od různých poskytovatelů. Mohou být focené v různých ročních obdobích a prozradit třeba různé detaily. Čím víc jich máme, tím lépe.
Také je dobré se podívat, jestli prostor nedělí nějaká silnička, která by byla nasnímána ve „Street view“, „Panoramě“ či jiné službě. No a v neposlední řadě, pokud už jsme přesvědčeni, že prostor budeme mapovat, tak lze zakoupit podklady od ČUZK a vygenerovat si poměrně přesnou podkladovou mapu.
TIP: V lese lze vygenerovat poměrně kvalitní mapa za pomocí dat leteckého laserového scanování – výškopis, porosty + detaily z letecké mapy. Ve městě lze v OCADu automaticky vygenerovat poměrně kvalitní mapa za pomocí Open Street map, případně ji doplnit o výškopisná data z LLS či o detaily z letecké mapy.
Samozřejmě data jsou data, ale v určité fázi přípravy musíme terén i důkladně osobně navštívit a probádat, že je k našemu záměru vhodný. Ideálně hned v rané fázi, abychom si ujasnili, že chceme naši myšlenku závodu zde dále rozvíjet, a také ve fázi, kdy máme hotovou prvotní koncepci, abychom si ji proběhli a ujistili se, že jsme na dobré cestě a necháme terén zmapovat pro OB.
Ukázka počáteční tvorby první koncepce závodu a vytipování stěžejních postupů ještě na turistické mapě.
Koncepce závodu, koridory tratí
Máme terén, máme první verzi závodní mapy a můžeme se tak pořádně pustit do práce stavitele tratí. V první řadě je důležité ve spolupráci s ředitelem závodu a hlavním rozhodčím určit centrum závodů. Zpravidla ale centrum závodů dostaneme již jako stavitelé zadané. Na nás pak bude zvolit vhodné místo startu, cíle a dalších důležitých bodů tratí.
Volba místa startu
- Start by měl být v docházkové vzdálenosti z centra závodů, tak aby tuto vzdálenost zvládli závodníci všech kategorií. Zpravidla do 2000 m, výjimečně do 3000 m. Zde platí “čím blíže, tím lépe”. Musíme být schopni z daného startu postavit tratě všech kategorií a délek.
- Na start prochází všichni závodníci stejnou cestou, měla by tudíž ideálně vést po zpevněné či lesní cestě, aby nedošlo k nadměrnému zatížení půdního krytu. Terénem spíše výjimečně, pokud nelze jinak. (Toto někdy bývá přímo dáno v podmínkách orgánů lesní správy, CHKO, apod.)
- V Pravidlech je psáno, že “je-li vzdálenost z centra závodů na start delší než 2 km, musí být na startu či po cestě na start možnost občerstvení.” Já doporučuji poskytnout na startu vodu i v případě cesty delší než 1 km, zvláště v horkých letních měsících. Krom vody bychom měli poskytnout také ekologické mobilní toalety v dostatečném počtu.
- Start či předstart by měl být tedy dostupný autem pro pořadatele kvůli navezení materiálu, vody a toalet. A mělo by tam být dostatek místa pro toto vybavení, případně stan na odložení věcí pro závodníky.
- Samotný start obsahuje zpravidla tři koridory pro startovní proceduru, výdejnu map, která může být v posledním koridoru nebo až za startovní čárou a poté koridor k mapovému startu a mapový start (= začátek orientace = trojúhelník v mapě).
- Tyto koridory a koridor k mapovému startu je opět velmi vytížen všemi závodníky, je proto vhodné jej umístit na existující cestu, aby nedošlo k nadměrnému poškození půdního krytu. Zároveň by se ovšem neměla blokovat žádná frekventovaná turistická stezka či cyklostezka.
- Koridor od startovní čáry k začátku orientace by měl být oboustranně ohraničen páskou a řádně vyznačen, protože se jedná o povinný úsek a bývá bohužel často nedodržován.
Volba místa cíle
- Cíl by měl být v cílové aréně / na shromaždišti či v jeho blízkosti. Na hlavních celostátních závodech je toto de facto podmínkou, na oblastních a nižších je výhodou a doporučením.
- Pokud na lokálních závodech není cíl na shromaždišti, měl by být co nejblíže.
TIP: Výhodou je v takovém případě i umístění blízko startu či cesty na start a spojení zázemí (občerstvení, WC, stan na věci) do jednoho.
- Pokud není cíl v centru, měl by být dostupný autem, kvůli navezení materiálu, vody, případně pro zajištění dostupnosti vozidel IZS v případě zranění.
- Pokud není doběh na cílové louce, tak by doběh od poslední sběrné kontroly do cíle by měl vést po zpevněné či lesní cestě, protože zde poběží všichni závodníci stejnou stopou, tak aby nedošlo k nadměrnému poškození půdního krytu (toto bývá často v podmínkách povolení orgánu ochrany lesa či přírody).
Koncepce – vzorové tratě
Máme start, máme cíl a můžeme se vrhnout do stavby samotné. Měli bychom si nejprve ale ověřit, že jsme vůbec schopni závod z takto daného startu a cíle postavit. Navrhneme si proto koncepty alespoň 3-5 tratí různých délek. Jednak tedy navrhneme jednu hlavní elitní trať (např. H21E), kterou většinou stavitelé začínají a ze které vycházejí, ale poté hlavně tratě kratší, abychom si ověřili, že je start vhodně zvolen pro všechny. Postavíme proto jednu krátkou dětskou trať, např. D10 (jednoduchá krátká trať po cestách), a poté minimálně jednu krátkou veteránskou trať, která je také kratší, ale mapově musí být adekvátně náročná (např. H70). Pokud pořádáme oblastní žebříček, kde je nutné klást velký důraz hlavně na děti a začátečníky, je dobré si v této fázi také zkusit rozmyslet a navrhnout liniovou fáborkovou trať.
Ukázka tvorby první koncepce elitních tratí na již hotové mapě – porovnání v přístupu přípravy koncepce klasické trati (založeno na vymýšlení stěžejních postupů) a krátké trati (založeno na vymýšlení technických pasáží a kontrol). A výsledné porovnání přístupu ke stavbě “middle vs. klasika”.
Tyto prvotní koncepce, ale již na hotové mapě bychom měli předložit ke schválení hlavnímu rozhodčímu závodu, který nese za tratě hlavní zodpovědnost, případně dalšímu oponentovi, byl-li ustanoven. V případě, že se tyto koncepce po ose – stavitel, (oponent), HR – schválí a jsme spokojeni s prvotními návrhy těchto tratí, které jsme takto schopni dobře postavit, pak se dá předpokládat, že budeme schopni postavit z daného startu a cíle i všechny ostatní tratě. Můžeme se tedy do toho pustit a začít s plánováním koridorů vedení tratí.
Koridory vedení tratí
Start a cíl nejsou zpravidla jediné body, které mají všechny či většina tratí společné. Na trati se mohou vyskytnout i některá další místa, kde se nám bude střetávat či prolínat více tratí. Typicky se jedná třeba o přeběhy komunikací, povinné úseky, divácké úseky, ale také o občerstvovačky, radiokontroly, televizní kontroly, výměny mapy apod. To všechno jsou body, kde se nám budou tratě střetávat a se kterými je dobré počítat a od samotného počátku je promítnout do stavby tratí.
Pokud dokážeme tyto body vydefinovat takto předem, můžeme je zahrnout rovnou do plánování koridorů tratí. Nejčastějším jevem, a tedy i jako příklad si můžeme vzít, jsou občerstvovací stanice. “V kategoriích, ve kterých předpokládaný čas vítěze je 50 minut a více, musí mít závodníci možnost občerstvení přibližně každých 30 minut,” říkají Pravidla OB. Pokud tedy stavíme klasickou trať, tak musíme s občerstvovacími stanicemi počítat vždy. A vždy je jednodušší s nimi počítat od počátku a koridory tratí naplánovat tak, abychom jich mohli mít třeba jen několik či dokonce jednu, než nejprve postavit kompletně tratě a pak se snažit na ně napasovat občerstvovací stanice. To by nám jich nemuselo třeba 10 ani stačit, abychom vyhověli potřebám všech. A samozřejmě čím větší počet, tím více práce a organizace. Ale to už je na domluvě s ředitelem závodu, kolik pořadatelů může vyčlenit na obsluhu občerstvovaček a kolik jich je daný pořadatelský subjekt vůbec materiálově schopen zabezpečit. Toto si musí stavitel co nejdříve zjistit. Stejně tak i strategii, jestli je pro pořádající subjekt lepší málo velkých občerstvovaček, kde projde většina závodníků (více vody, větší nároky na častější zásobování, ale méně obsluhy) či více “malých” občerstvovaček pro různé kategorie s menším objemem vody a menší frekvencí zásobování, ale zase s potřebou více materiálu a personálu.
Typickým příkladem zakázaných ploch, které musíme vyjmout ze stavby tratí jsou nově osázené paseky, kde nám lesníci zakáží běhat. Pořadatel musí tyto důsledně zabezpečit a stavitel se musí pokusit takovým plochám ideálně vyhnout, resp. stavět tratě tak, aby závodníky ideální postup nelákal k překonávání těchto překážek. Dodržel toto stavitel tratě z ukázky?
Nároky občerstvovací stanice
- Dostupnost autem – pokud se nechceme tahat s barely s vodou na zádech kilometry daleko, musíme si občerstvovací stanice naplánovat tak, aby byly dobře dostupné a dalo se v daném místě vybudovat jejich zázemí (stolek, kelímky, apod.).
- Jasné místo – pokud nemáme občerstvovačku na kontrole, ale jinde (zpravidla značenou symbolem kelímku v mapě), měla by být umístěna na jasném místě tak, aby ji závodník za pomocí mapy mohl jednoznačně lokalizovat (občerstvovačka nemá popis) – např. rozcestí, jasná linie či objekt.
- Pokud nemáme občerstvovačku na kontrole, ale “na postupu”, měla by být umístěna na ideálním postupu a tak, aby závodník nemusel volit mezi rychlejším postupem bez občerstvení či zdržením za cenu občerstvení. Také by neměla být nástrojem pro volbu postupu – lehce se na občerstvovačku na nějaké z voleb zapomene. Vhodné je umístění na odběhu od kontroly či v nějakém uzlovém bodě, kde závodníci musí proběhnout.
- Umístění občerstvovací stanice přímo na kontrolu vychází z tohoto aspektu tedy lépe, ale zase musíme počítat s tím, že je zásobování takové stanice náročnější, umístění občerstvovačky na kontrole nám zde zjednodušuje dohledávku a pro závodníky je zde větší riziko, že zapomenou orazit kontrolu. Občerstvovačka by k tomuto neměla vybízet, měla by být umístěna na odběhu od kontroly tak, aby závodník přirozeně nejprve razil kontrolu a až poté probíhal kolem občerstvení.
- Tratě s předpokládaným časem vítěze nad 50 minut by měly mít možnost občerstvení přibližně každých 30 minut. Je poměrně složité takto vyhovět u všech kategorií, a proto je dobré toto plánovat hned od počátku v rámci koridorů tratí.
Máme tedy start, cíl, povinné úseky, nápady na občerstvovací stanice a odsouhlasené první návrhy výše zmíněných tratí. Také bychom v této fázi měli ideálně již vědět, pokud je v prostoru nějaká oblast, kam nám při závodech nebude povolen vstup. Nyní z těchto tratí a za pomoci těchto bodů, můžeme začít odvozovat koridory tratí v povolených prostorech. Tyto koridory nám umožní si rozvrhnout, kudy se nám budou závodníci v lese pohybovat. Můžeme, tak lépe rozložit vytížení lesa, kontrol, postupů a celého prostoru. Zároveň nám to pomůže vyvarovat se nežádoucích protiběhů a pomůže při stavbě ostatních kategorií a kontrol.
Ukázka rozplánovaných koridorů vedení tratí závodu ČP, ŽA 2014. Už vidíme dané místo startu, máme vyznačeny prostory, kam nám byl zakázán vstup, máme oddělený prostor pro nedělní závod a máme vytipované a vyzkoušené zásadní volby postupu. Nyní je na čase vytvořit koridory tratí a naplánovat uzlové body (radiokontroly, občerstovací stanice). Stavba tratí pak už jen různým kategoriím přiřazuje různé smyčky a části podle jejich délky, obtížnosti a vytížení. Neměli bychom se tak dostat do protisměru a mělo by nám to pomoci rovnoměrně rozložit vytížení lesa. Na frekventované smyčky a postupy se samozřejmě přidá víc různých kontrol.
Na takto rozplánované koridory začneme následně postupně dosazovat kontroly a stavět tratě konkrétních kategorií.
Radiokontroly
Obdobně jako k občerstvovačkám je třeba přistupovat i k radiokontrolám. Ty jsou časté zejména při celostátních závodech typu ČP, ŽA, ŽB, MČR, kde je standardem nabídnout divákům možnost sledovat online mezičasy z lesa. Většinou je ovšem používáme zejména pro hlavní kategorie. Za pronájem radiokontrol musí pořadatel zaplatit, proto je dobré s nimi šetřit a dobře je rozvrhnout do tratí a zohlednit v koridorech už při prvním plánování tratí tak, aby obsloužily všechny potřebné kategorie.
Na krátké trati se zpravidla používá jeden mezičas na trati (cca lehce za polovinou tratí) a poté tzv. “prewarning” těsně před cílem, aby komentátor mohl včas ohlásit, že se daný závodník bude blížit do cílové arény. A poté samozřejmě cílová jednotka. Na klasické trati je možno přidat ještě jeden mezičas na trať, ty jsou pak přibližně v ⅓ trati a ve ⅔ trati.
Radiokontroly by měly být umístěny tak, aby mezi kontrolou a cílem jejich signál nic nerušilo (kopec, hustý les, apod.), případně by se musel použít převodník. Umístění radiokontrol je vždy vhodné konzultovat s poskytovatelem služby.
Ukázka rychlosti radiokontrol od firmy RACOM na ME 2016.
Při závodech nejsou mimořádné ani situace, při kterých kontrolou
projde v jedné sekundě třeba i 6 závodníků.
Přidávám tip pro výběr u dosud nezmapovaného terénu: U toho LLS je myslím dobré si terén prohlédnout i na http://ags.cuzk.cz/dmr/ nejlépe v zobrazení DMR 5G (stínování).
Lze tak vytipovat oblasti s drobnou členitostí (jámy, skalky, lůmky), oblasti se sítí melioraček apod.