Orientační sporty a motorsport k sobě mají zdánlivě hodně daleko. Minimálně jednu společnou věc ovšem mají – navigaci. Alespoň tedy v dálkových pouštních maratonech typu Rallye Dakar. Proto jsme na rozhovor pozvali snad toho nejpovolanějšího z dakarských navigátorů, 26 násobného účastníka Rallye Dakar a jejího trojnásobného vítěze Josefa Kalinu, kterého jsme se zeptali, jak vlastně vypadá práce navigátora na Rallye Dakar.

My orientační běžci máme mapu a buzolu, podle čeho se orientuje dakarský navigátor?

No, to se hodně vyvíjelo. Z počátku to bylo víceméně podobně. Měli jsme sice roadbook (itinerář trasy – pozn. red.), ale k tomu jsme si sami sháněli mapy, různé letecké speciálky a měli jsme kompas. V tom autě ale samozřejmě kompas funguje pěkně blbě, takže se muselo občas i vylézat z auta a studovat mapu, ale to byla už opravdu nouze. No a potom přišla doba GPS přístrojů, které jsme z počátku mohli používat tak jak byly. Takže pozice a základní směr se na nich dal najít. Teď je to tak, že GPS mají všichni stejnou, je ale přeprogramovaná od pořadatele a funguje v podstatě jenom jako kompas. Jsou tam azimuty, údaje o různých zónách, kde je omezená rychlost a kde jsou průjezdní kontroly. To tam všechno je, ale ve skutečnosti to ukazuje v podstatě jen azimut. Jenže zároveň je to naprogramované tak, že tě to kontroluje, jestli jsi projel všechny dané body správně. Takže to je stejné jako u vás ražení kontrol. Kontroluje nás to, jestli jsme opravdu projeli všechny průjezdní body.

 

A ty průjezdní body na Dakaru jsou nějak značené?

Ne, ten bod není ve skutečnosti označený ničím. Akorát se nám na té GPSce objeví, že jsem ho v okruhu devadesáti metrů projel. Když ho neprojedu, tak jsem v háji, protože musím začít hledat. Za neprojetí bodů jsou penalizace a to poměrně dost velké. Když je to nějaký těžký průjezd za roh v dunách, tak tam je za neprojetí třeba dvouhodinová penalizace, což je už malér.

 

Takže, že jste správně poznáte jenom podle toho, že vám zabliká krabička v kabině?

Přesně tak. My máme seznam všech bodů v roadbooku, každý bod má své číslo a ta čísla se nám postupně začerňují, když si je projel. Takže tahle krabička je teď vlastně pro nás jediný způsob jak se v tom terénu orientovat, fyzicky to nikde značené není. Samozřejmě, když se pak jede po pistách, cestách nebo v relativně civilizované krajině, tak tam jsou body, kde na tuty poznáme, že je to on a že jsme dobře.

Josef Kalina

Ve svých 68 letech je jediným z mnoha maratónských jezdců, který pamatuje celých třicet let fenomenálního dobrodružství jménem Dakar, a přitom se závodu stále aktivně účastní. Letos si připsal svou 26. účast, když Dakar dokončil se svou posádkou na 12. místě v kategorii kamionů. Na kontě má tři vítězství, které si připsal jako navigátor legendárního Karla Lopraise, první v roce 1994. Od roku 2015 je členem českého týmu Tatra Buggyra Racing.

 

Když to tak poslouchám, tak dříve se dalo docela dobře na trase i ztratit. Dá se ještě ztratit dneska?

Tak samozřejmě, že se ztratit dá. Neztrácím se ale v tom smyslu, že bych se nezachránil. Ale ztrácím se tak, že potřebuji mít projeté všechny ty body. Zatímco dřív v „dakarském pravěku“ šlo možná i trochu maličko o život, když se člověk ztratil uprostřed Sahary tak, že opravdu nevěděl kudy kam. Ono se v té poušti úplně nedá říct, „aha támhle je západ, tak pojedeme na západ a tam to najdu.“ Ta poušť je hodně členitá a zrádná, mnohdy to nejde projet, musí se kličkovat a vybírat vhodná stopa. Takže tam to hraničilo s velkým nebezpečím. Teď v Jižní Americe je vždy do 50 kilometrů nějaká civilizace, takže se člověk asi nikdy úplně neztratí.

 

Je pravda, že letos se prvních několik etap v Peru motalo na maličkém prostoru a četl jsem rozhovor s Vámi, kde jste říkal, že navigátor se stal „otrokem elektronických krabiček“, co si pod tím mám představit?

To je to, že hledáme jenom ty virtuální body podle zadaných číselných údajů a ty krabičky tě pořád hlídají. Ještě k tomu máme Iritrack, který stále online přenáší naší pozici a přes který se dokonce dá i satelitně telefonovat v případě nouze. Takže bohužel teď jakákoliv invence, kdy bych si řekl, že teď s nimi vydrbu, protože tady se všichni plácají, tak to objedu a za 20 kilometrů se zase napojím, tak to už dneska moc nejde. Já říkám, že za starých časů mohl navigátor Dakar vyhrát, protože vymyslel něco originálního, dneska ho může akorát tak prohrát, když to zkazí.

 

Jak tedy vlastně vypadá práce navigátora na Rallye Dakar?

Vždy večer před etapou dostaneme roadbook na následující den. K němu ovšem zpravidla dostanu ještě čtyři strany změn. Roadbooky totiž připravují několik měsíců dopředu, když vymýšlejí trať. Dva dny předem ale jede průzkumník, který posílá pořadateli, co se změnilo, vodou či větrem. A to je potřeba do toho itineráře zapracovat, což je trochu práce. Pak je potřeba označit všechny důležité věci, azimuty, průjezdní body, kterých jsou asi čtyři druhy a pak své vlastní poznámky. U středně dlouhé etapy ta příprava zabere tak hodinu a půl než si to člověk zpracuje.

 

Jenže když pak posádka přijede pozdě v noci a hned za pár minut startuje dál, tak jak to stíháte?

No pak v zásadě máme dvě možnosti. Zaprvé se poradíme s kolegy z týmu, kteří to již mají zpracované, jestli je tam nějaká zásadní změna. A nebo pak když je nějaký spojovací úsek před startem do ostré rychlostní zkoušky, tak si to tam za jízdy člověk rychle doplní. Ale to už je většinou jen takové úplné provizorium. Ale ono, když už přijedeme takhle pozdě, tak pak druhý den se startuje dost vzadu, takže se dá takzvaně „stopařit“. Člověk pak musí akorát stále vyhodnocovat, jestli je to následování stop jiných dobré nebo není. Ale to už je otázka zkušeností a instinktu.

Jak to vypadá za jízdy v kabině se můžete podívat třeba v tomto videu od Buggyra Racing:

 

Tohle ostatně známe z orientačního běhu velmi dobře, jestli někoho sledovat nebo ne. A pak v průběhu samotné rychlostní zkoušky navigátor dělá co?

Máme tam ty krabičky – GPS, tripmaster (počítadlo kilometrů – pozn. red.) a Iritrack, který stále něco hlásí, ty musíme obsluhovat. Odmačkáváme jednotlivé průjezdní body, stále je potřeba to sledovat. Hlavní je ale čtení roadbooku, kde máme vše popsáno. Ideálně bychom měli jezdit přesně podle něj, což se někdy daří lépe, někdy hůř. Hlavně v dunách to prakticky vůbec nejde. Tam člověk hlídá azimuty a dost se tam bloudí.

 

Ztratili jste se někdy na Dakaru?

Ztratili jsme se mockrát. Já vždycky všem nováčkům, kteří si myslí, že navigátor je génius, který vždy ví, kde je a kudy má jet, se snažím říct, že je to omyl. Neexistují dokonalí navigátoři, to prostě nejde. Každý to někdy zkazí. Někdo má kliku, že to zrovna natrefí, ale stačí pár aut před tebou, kteří to zkazí a jedou jinam a ty to neodhadneš včas. Pak je to otázka osobní statečnosti, když vyjetá kolej vede rovně, všichni tam letí jak střelení a já mám říct, my musíme jet doprava. Pak samozřejmě pilot i mechanik v autě řeknou, že je to blbost, vždyť všichni jedou rovně. Navigátor pak musí být natolik hrdina, aby řekl, že všichni jedou sice rovně, ale my pojedeme doprava. Ale jistý si člověk není nikdy. Takže vždy v tom je nějaký ten vnitřní rozpor, že jestli je to blbě, tak budu holt za pěkného pitomce. Ostatně tohle je orienťáku hodně podobné.

 

Jaký máte nejsilnější navigátorský zážitek z Dakaru?

Ten nejpozitivnější by byl asi z roku 1991, kdy všichni příšerně bloudili v dunách a mně se nějak instinktivně podařilo jet velmi originální trasu. Měl jsem to sice nastudované, ale to i Karel Loprais říkal: „jeje hochu, jestli jedeme do píči, tak ťa kopnu do řiti“. Ale my jsme tu etapu s velkým náskokem vyhráli a dostali jsme se do čela, takže to bylo dobré. No a nejhorší zážitky jsou z toho, když se motáš někde v noci. To už člověk propadá beznaději, protože už neví ani kde je. Jezdí se do kolečka. V roce 1993 jsme s Otou Měřínským jezdili podle strže snad půl hodiny. Měli jsme být na druhé straně, byla to dlouhatánská rozeklaná strž. Vždycky jsme přijeli na kraj, viděli ten spád, tak jsme zase jeli jinam. Celé to bylo rozježděné od všech před námi, takže ani podle stop se nešlo orientovat. Nakonec jsme se spustili po takovém splazu dolů a věděli jsme, že jestli se z toho nebude dát někde vyjet, tak že tam asi už zůstaneme na věky. Tak to jsou tyhle momenty a v noci je to vždycky takové ošemetné. Ale dopadlo to dobře.

 

Jak jste se vlastně dostal k rallye Dakar?

Já jsem jezdil normální rallye jako spolujezdec, ale když začal celý ten cirkus s náklaďákovým Dakarem, tak jsem byl vlastně u zrodu. Já jsem tenkrát prodával náklaďáky do zahraničí – Tatry a Liazky. Moc mě to v kanceláři pravda nebavilo, tak jsem si vymýšlel různé blbosti a spřáhl jsem se s klukama z Liazu. Přesvědčili jsme postupně komunisty, že by to byla dobrá reprezentace. No a od té doby od toho roku 1985 v tom tak nějak lítám.

 

Když srovnáme normální rallye, kde jste začínal a Dakar, jak moc se tam práce navigátora liší?

Liší se to hodně. Jednak spolujezdec u normální rallye si itinerář píše sám. Oni si trať dopředu projíždí a on si to napíše, jak potřebuje, na Dakaru ti to dají, všichni to mají stejně. Další rozdíl je ten, že těm, co jezdí rallye po silnicích nehrozí, že pojedou špatně. Spolujezdci říkají jenom zatáčky, skoky, horizonty, jestli to klouže, ale jsou to vlastně jenom spolujezdci s itinerářem. Oni de facto nenavigují, protože tam je to jasný, tam se nemůže stát, že pojede někam špatně. Občas se to samozřejmě stane, že někdo někam zatočí, ale zcela výjimečně. Hlavní podstata naší práce na pouštních maratonech je, že musíme říkat, kam se má jet.

 

Máte za sebou krom původního Dakaru v Africe a teď v Jižní Americe také Silk Way Rallye a další maratony, kde je to navigátorsky nejtěžší?

Dakar je vždy celkově extrémní a nejvýraznější z těch závodů. Silk Way se k tomu hodně přibližuje. Tam je to navigátorsky náročné v tom, že v Rusku a kazašských stepích je to poměrně hodně rozježděné od vojáků a místních zemědělců, takže se tam moc žádné stopaření nevyplácí, člověk si musí dávat hodně bacha. Cesty se tam hodně větví, navíc pořadatelé zákonitě vždycky vymyslí tu nejblbější, která vypadá na té křižovatce nelogicky. Takže tam je to navigačně hodně náročné. Všem, kteří by chtěli začít tohle dělat říkám, že by si měl vyzkoušet tyhle menší závody, protože oni bývají často pro ty navigátory náročnější než potom ten samotný Dakar.

 

Dakarů jste absolvoval již 26, což je úctyhodné číslo, bude příští rok 27.?

Tak to vůbec nezáleží na mně. Zatím nikdo z kluků teď v dubnu neví ještě, jestli pojedou příští rok, tam hraje roli spousty okolností. U mě je to ještě složitější, že musím být zdravý a hlavně musí přijít někdo, kdo řekne, že by chtěl, abych s ním jel. Protože abych se tlačil do nějaké posádky třeba ke Kolomajzovi (Martin Kolomý – pozn. red.), do Macíkovy posádky (Martin Macík – pozn. red.) nebo do posádky malého Lopraise (Aleš Loprais – pozn. red.) to ne. Já jsem s nimi se všemi jezdil, ale teď už k tomu špičkovému ježdění, kde se lítá vzduchem, jsem natolik sebekritický, že to není pro mě.

 

Každopádně kdyby nabídka přišla, tak byste neváhal?

No, něco jako letos. Letos to bylo úplně v pohodě.

 

Díky moc za rozhovor!